Na de grote technologiepresentatie van General Motors vorige week, waarover wij schreven in GM bouwt auto's om rond AI, sprak The Verge met productchef Sterling Anderson. In het interview maakt hij duidelijk hoe GM AI wil inzetten, en waar het bedrijf juist niet aan meedoet.

Geen robots die backflips maken

Het meest uitgesproken is Anderson over humanoïde robots, waar onder meer Tesla en Rivian op inzetten. Volgens hem kiezen die bedrijven vorm boven functie. Het menselijk lichaam is niet gemaakt voor een fabrieksvloer, en die vloer is juist de duurste ruimte in een fabriek. GM ontwikkelt daarom liever robots met een vorm die bij de taak past, zoals een arm die vanaf een stelling in een rijdende productielijn reikt. Een deel daarvan bouwt GM zelf, een deel met leveranciers zoals Fanuc. De AI die zulke robots aanstuurt, is volgens hem het belangrijkste.

Sneller ontwikkelen met virtuele tests

GM wil met AI de ontwikkeltijd van een nieuw model terugbrengen van vier à vijf jaar naar iets meer dan twee. Anderson zegt dat dit niet ten koste gaat van veiligheid. Waar GM vroeger een beperkt aantal prototypes naar crashtests stuurde, start het nu duizenden virtuele tests die veel sneller resultaten opleveren. Voor het ontwerpwerk gebruikt GM modellen die op decennia aan eigen ontwerpbestanden zijn getraind, aangevuld met externe data.

Veiligheidskritische AI draait volgens Anderson altijd in de auto zelf, omdat vertraging of een wegvallende verbinding geen optie is. De nieuwe AI-assistent in OnStar mag wel via de cloud werken.

Zelfrijdend per wegtype

Voor zelfrijdende auto's van particulieren kiest GM een andere route dan robotaxi's van Waymo of Tesla. In plaats van een afgebakend stadsgebied begint GM met bepaalde wegtypes. De auto rijdt daar zelfstandig en geeft de bestuurder ruim van tevoren een seintje, bijvoorbeeld tien minuten, voordat hij de weg verlaat. Neemt niemand het stuur over, dan zet de auto zichzelf veilig stil. Overdragen midden in een gevaarlijke situatie doet GM bewust niet. Camera's alleen, zoals Tesla doet, vindt Anderson onverstandig: radar en lidar blijven erin.

Privacy na eerdere misstap

Kritische vragen gingen over data. GM kreeg in de VS eerder te maken met de toezichthouder FTC omdat het klantgegevens zonder toestemming aan databrokers verkocht. De AI-assistent wil toegang tot agenda en e-mail. Anderson belooft eind-tot-eindversleuteling, eenvoudige toestemmingen die je kunt intrekken en gegevens die je kunt verwijderen of meenemen. Dat zijn beloftes van GM zelf; hoe het in de praktijk uitpakt, moet blijken.

Voor Europa is dat geen detail. Onder de AVG gelden al strengere regels voor toestemming en dataverwerking. Of en wanneer de nieuwe AI-functies van GM in Europa komen, staat niet in het interview.